Дорожная система инков

Дорожная система инков была крупнейшей транспортной сетью доколумбовой Америки. Её название на языке кечуа, Кхапак-Ньян, часто переводят как «царская дорога» или «дорога могущественных». Это была не одна магистраль, а сплетение дорог, троп, лестниц, дамб, мостов и построек, растянувшееся более чем на 4000 километров с севера на юг вдоль Анд.

Дороги служили империи инков, которую её народ называл Тауантинсуйу, «страна четырёх частей». Из столицы, Куско, четыре главные дороги вели к четырём четвертям империи: Чинчайсуйю на северо-запад, Кольясуйю на юго-восток, Антисуйю на восток, к Амазонии, и Контисуйю на юго-запад, к Тихому океану.

Общую протяжённость обычно указывают как около 40 000 километров, но оценки колеблются от примерно 23 000 до 60 000 километров, в зависимости от того, какие маршруты учитываются и как. В любом случае сеть связывала империю, охватывавшую почти два миллиона квадратных километров и около двенадцати миллионов человек — от южной Колумбии через Эквадор, Перу и Боливию до центрального Чили и северо-запада Аргентины.

В 2014 году ЮНЕСКО включила эту сеть в список Всемирного наследия под названием «Кхапак-Ньян, Андская дорожная система» — заявку подали совместно все шесть стран.

Анды — одно из самых сложных мест на Земле для строительства дорог. В пределах ста километров путешественник может пройти от прибрежной пустыни, где почти никогда не идёт дождь, вверх через глубокие долины к высоким холодным лугам (пуне) выше 4000 метров, а затем снова вниз, в душный лес. Инки построили маршруты через все эти зоны.

Две длинные магистральные дороги образовывали костяк сети. Горная дорога шла вдоль гор от Кито через Куско к региону озера Титикака и дальше; прибрежная дорога проходила через пустынные долины тихоокеанского побережья. Более двадцати поперечных путей соединяли эти две дороги, поднимаясь и спускаясь по долинам между горами и морем.

Некоторые дороги вели к местам, скорее священным, чем практически полезным. Горы считались апу, могущественными существами в андских верованиях, и дороги поднимались на некоторые вершины к высокогорным святилищам. На горе Чани в Аргентине дорога поднималась к вершине на высоте почти 5950 метров.

Самый известный сохранившийся сегодня участок — Тропа инков к Мачу-Пикчу, каменная дорожка протяжённостью около 42 километров, поднимающаяся до перевала Уарминьюаска на высоте 4215 метров, прежде чем привести к Мачу-Пикчу через Инти-Пунку, или Врата Солнца.

Инженеры инков приспосабливали каждую дорогу к местности. В нагорьях дороги часто мостили тщательно подогнанными камнями. На побережье и высокой пуне, где камня было мало или он был не нужен, использовали утрамбованную землю или песок, иногда огороженные низкими стенами или рядами камней, чтобы не давать песку заносить путь и обозначать его направление.

Большинство дорог имели ширину от одного до четырёх метров, но важные маршруты были шире. Дорога, ведущая к административному центру Уануко-Пампа, имела ширину около 25 метров — это было в такой же мере заявлением имперской власти, как и практической необходимостью. На крутых склонах строители вырубали лестничные марши из камня, идеально подходившие для пеших людей и лам.

Дороги защищали от сильных горных дождей канавы, водоводы и дренажи, отводившие воду, а также подпорные стены, удерживавшие полотно дороги на склонах холмов. Груды камней, называемые мохонес, отмечали расстояния и направления. Эти особенности помогают объяснить, почему некоторые участки сохранились и через пять веков.

Работа велась без железных инструментов, колёс и тягловых животных. Труд организовывался через мита — систему, по которой общины были обязаны отбывать трудовую повинность для государства. Местные жители строили и поддерживали тот участок дороги, что проходил через их земли.

Реки и ущелья пересекали разными способами. Короткие промежутки перекрывали каменными плитами или деревянными балками; деревянные мосты приходилось регулярно заменять. Через более широкие каньоны инки строили подвесные мосты из верёвок, скрученных из травы и других растительных волокон. Там, где мост построить не удавалось, путники переправлялись в подвесной корзине, которую тянули по канату — такое устройство называлось ороя.

Подвесные мосты были среди чудес, произведших наибольшее впечатление на испанских наблюдателей, некоторые из которых боялись их переходить. Верёвки гнили во влажном горном воздухе, поэтому соседним общинам приходилось перестраивать мосты каждый год или два в рамках трудовой повинности.

Один такой мост существует и сегодня: Кесвачака, длиной около 28 метров, перекинутый через реку Апуримак в районе Кеуэ региона Куско, Перу. Каждый год, во вторую неделю июня, четыре кечуаязычные общины — Чаупибанда, Чоккайуа, Уинчири и Колана-Кеуэ — собираются, чтобы скрутить новые верёвки из травы ичу, снять старый мост и за несколько дней сплести новый.

Строители видят в этом больше, чем просто ремонт. Они чтят предков и Пачамаму, Мать-Землю, подношениями и церемониями. Перу объявило эту традицию национальным культурным наследием в 2009 году, а ЮНЕСКО включила её в список нематериального культурного наследия человечества в 2013 году.

Кхапак-Ньян была государственной дорогой, а не общедоступной магистралью в современном смысле. Солдаты, носильщики, караваны лам, знать и чиновники по государственным делам были её основными пользователями. Обычные подданные могли путешествовать по ней только с разрешения, а мосты и важные пункты охранялись.

Грузы перевозили на спинах людей и лам. Лама короткошёрстного типа кара, до сих пор используемая в караванах, может нести около 30 килограммов на расстояние примерно 20 километров в день. Караваны перевозили между регионами еду, ткани, оружие и строительные материалы.

Информация передавалась быстрее. Бегуны-эстафетчики, называемые часки, размещались на небольших постах вдоль дорог, часто, как говорят, на расстоянии около половины лиги (примерно 2,5 километра) друг от друга. Каждый бегун нёс устное сообщение, кипу — запись на узловатых шнурах — или небольшой пакет до следующего поста, оповещая о своём прибытии трубой из раковины (путуту). Хронисты сообщали, что такие эстафеты могли покрывать до примерно 300 километров в день и что свежую рыбу могли доставить с побережья правителю в Куско.

Примерно через каждый день пути вдоль дороги стоял тамбо — станция с жильём и складами. В более крупных административных центрах хранились длинные ряды складов, называемых кульками; в одной только Уануко-Пампа их было 497, вместимостью около 37 100 кубических метров. Хранившиеся там еда, ткани и оружие поддерживали армии, чиновников и рабочих и могли перераспределяться в трудные времена.

Инки начинали как один из нескольких народов долины Куско. Согласно традиции инков и испанским хроникам, великая экспансия началась около 1438 года при правителе Пачакутеке, чьё имя означает «переворот мира». Его сын Тупак Юпанки завоевал царство чиму на северном побережье и достиг области Кито около 1463 года, а Уайна Капак в начале XVI века расширил владения инков ещё дальше на север.

Дороги были необходимы для этой экспансии. Они позволяли армиям быстро передвигаться и снабжаться из складов вдоль пути; они позволяли чиновникам пересчитывать людей и товары, собирать труд и дань, а также переселять целые общины (митмак) на новые земли. Сами дороги, с их лестницами, стенами и тамбо в стиле инков, демонстрировали присутствие государства на недавно завоёванных территориях.

Экономика инков обходилась без денег и рынков. Она основывалась на взаимности — обязанности отвечать на труд и подарки — и на трудовой повинности мита, которую общины были должны государству. Взамен от государства ожидались устройство пиров, обеспечение работников едой и питьём и поддержка людей в трудные времена. Учёные спорят о том, насколько это был подлинный обмен и насколько он маскировал господство, но дорожная сеть была и продуктом, и инструментом этой системы.

Инки не начинали с нуля. Многие дороги повторяли более старые маршруты, построенные более ранними андскими государствами, особенно уари в центральном Перу и тиуанако вокруг озера Титикака, чьи сети процветали примерно с VI по XII век. Достижение инков состояло в том, чтобы связать, перестроить, стандартизировать и расширить эти маршруты в единую систему в гораздо большем масштабе.

Для андских народов ландшафт был живым. Горы, источники, скалы и пещеры могли быть уаками — священными местами или существами, и государство инков организовывало вокруг них поклонение. Вокруг Куско система воображаемых линий, называемых секе, расходилась от Храма Солнца, связывая сотни святилищ, за которыми ухаживали разные родовые группы.

Дороги были частью этого священного порядка. Они связывали Куско, который традиция инков считала пупом земли, с четырьмя четвертями, и по ним двигались паломники и религиозные процессии. Некоторые дороги поднимались к горным вершинам, где приносили подношения апу.

Строительство дороги могло быть и религиозным, и политическим актом одновременно. Расширяя Кхапак-Ньян на новую область, инки символически вводили её в упорядоченный мир, центром которого были Куско и правитель инков, считавшийся сыном Солнца (Инти).

Многие из этих верований сохраняются, преображённые, в андских общинах и сегодня. Подношения Пачамаме и горам по-прежнему сопровождают такие работы, как восстановление Кесвачаки, и многие люди до сих пор считают старые дороги местами, связанными с их предками.

В 1532 году небольшой испанский отряд под командованием Франсиско Писарро вошёл в империю, ослабленную гражданской войной между братьями Уаскаром и Атауальпой, а также эпидемическими болезнями, опередившими европейцев. Испанцы прошли по дорогам инков до Кахамарки, где захватили Атауальпу; его казнили в 1533 году. Более поздние экспедиции, такие как поход Диего де Альмагро в Чили в 1535–1536 годах, тоже в основном следовали по Кхапак-Ньян.

Таким образом, дороги, скреплявшие империю, помогли её завоевать. Сопротивление инков продолжалось из джунглевого оплота Вилькабамба до 1572 года. Тем временем испанский хронист Педро Сьеса де Леон, путешествовавший по дорогам в 1540-х годах, хвалил их как одни из величайших сооружений в мире и отмечал, что даже там, где они были разрушены и заброшены, было видно, насколько они были великолепны прежде.

При колониальном правлении сеть пришла в упадок. Коренное население резко сократилось — с примерно двенадцати миллионов до около миллиона за примерно пятьдесят лет — из-за эпидемий, войн и принудительного труда, что разрушило общинный труд, поддерживавший дороги. Лошади, мулы и повозки плохо подходили для лестниц и травяных мостов, а колониальная торговля переориентировалась на рудники и прибрежные порты, а не на систему перераспределения инков.

Испанцы также превратили мита инков в жестокую систему принудительного труда, самым печально известным примером которой стали серебряные рудники Потоси. Для многих андских общин колониальный период означал утрату взаимных обязательств, некогда придававших смысл дорожной системе. Сегодня около четверти старой сети остаётся видимой.

Части Кхапак-Ньян до сих пор ежедневно используются сельскими общинами, которые ходят по ним пешком, пасут скот и перевозят товары. Во многих местах старая дорога — это просто местная тропа, и жители деревень ремонтируют её так же, как это делали их предки. Заявка ЮНЕСКО подчёркивала этот живой характер, и шесть стран обязались работать с местными общинами в управлении объектами.

Туризм сделал некоторые участки знаменитыми. Тропа инков к Мачу-Пикчу настолько популярна, что Перу ограничивает доступ 500 людьми в день, включая лишь около 200 треккеров, и закрывает тропу каждый февраль для обслуживания. Туризм приносит доход, но также скученность, эрозию и споры о том, кому это выгодно.

У дорог есть и долгосрочные экономические последствия. Исследование 2021 года показало, что общины в пределах примерно 20 километров от старых дорог инков по-прежнему имеют более высокие заработки, лучшее питание и больше школьного образования, чем похожие общины, расположенные дальше, — пример того, как инфраструктура может формировать облик региона на века.

Сохранение такого обширного и разбросанного памятника — серьёзная задача. Добыча полезных ископаемых, новые автомагистрали, рост городов, разграбление и естественная эрозия угрожают многим участкам, а территория, охваченная списком Всемирного наследия, — лишь малая часть всей сети.

Оценки протяжённости сети сильно расходятся — от примерно 23 000 до 60 000 километров. Различия происходят от того, что считать «дорогой инков» — только формально построенные маршруты или также неофициальные тропы, использовавшиеся в эпоху инков, — и от того, насколько тщательно обследованы регионы. Полевое исследование Джона Хислопа, опубликованное как «Дорожная система инков» (1984), остаётся основополагающей работой, но значительная часть сети до сих пор не задокументирована систематически.

Учёные также спорят об относительной важности функций дорог. Одни подчёркивают военную логистику и государственный контроль; другие — управление и перемещение товаров и труда; третьи выделяют религиозное и символическое значение, утверждая, что дороги создавали священную географию, сосредоточенную на Куско. Эти взгляды не исключают друг друга, и разные дороги, вероятно, служили разным целям.

Третий спор касается преемственности. Какая часть сети была новым строительством, а какая — использованием более ранних маршрутов уари, тиуанако, чиму и других? Археологическое датирование участков дорог затруднено, поскольку дороги оставляют мало датируемых остатков, а перестройка при инках могла стереть более ранние этапы. Многие исследователи теперь видят в Кхапак-Ньян кульминацию более чем тысячелетнего андского дорожного строительства.

Наконец, историки заново оценивают хронистов. Рассказы испанцев, таких как Сьеса де Леон и Поло де Ондегардо, и авторов андского происхождения, таких как Гарсиласо де ла Вега и Фелипе Гуаман Пома де Айяла, дают яркие подробности — о скорости часки, обслуживании мостов и должностных лицах дорог, — но каждый писал со своими целями. Гарсиласо, например, писал в Испании десятилетия спустя, чтобы представить цивилизацию инков в благоприятном свете, тогда как Гуаман Пома писал, чтобы протестовать против колониальных злоупотреблений.

Исследования Кхапак-Ньян сочетают полевую археологию, дистанционное зондирование, исторические документы и этнографию. Пешие обследования картируют сохранившиеся участки дорог, стены, лестницы, дренажи и тамбо; спутниковые снимки, аэрофотосъёмка, а в последнее время и лидар помогают прослеживать дороги через труднодоступную местность.

Инки не писали в европейском смысле слова, но записывали информацию с помощью кипу. Большинство кипу пока не удаётся полностью расшифровать, особенно их повествовательное содержание, поэтому письменные свидетельства о дорогах происходят в основном из колониальных источников: хроник, административных проверок (визит) и судебных дел, в которых коренные общины описывали свои обязанности по содержанию дорог и мостов.

Ценна и этнография — изучение живых общин. Такие практики, как восстановление Кесвачаки, организация караванов лам и общинные трудовые собрания, показывают приёмы и общественные устройства, которые могут напоминать практики времён инков, хотя учёные предостерегают от предположения, что нынешние практики — неизменные пережитки прошлого.

Заявка на включение в список Всемирного наследия 2014 года сама по себе была крупным исследовательским проектом, координируемым шестью странами, который задокументировал сотни археологических памятников и много сотен километров дорог. Он также поставил вопросы о том, как управлять транснациональным линейным памятником, проходящим через множество общин с разными нуждами и историей.