インカ道路網

インカ道路網は、コロンブス以前のアメリカ大陸において最大の交通ネットワークであった。そのケチュア語の名前カパック・ニャンは、しばしば「王の道」あるいは「力ある者の道」と訳される。それは一本の幹線道路ではなく、道路、小道、階段、堤道、橋、建物からなる網の目であり、アンデス山脈に沿って南北4,000キロメートル以上にわたって延びていた。

この道は、インカの人々が「四つの部分からなる土地」を意味するタワンティンスウユと呼んだ帝国のために用いられた。首都クスコから、帝国の四つの地域に向けて四本の主要な道が延びていた。北西へ向かうチンチャイスウユ、南東へ向かうコジャスウユ、アマゾンの方角、東へ向かうアンティスウユ、そして太平洋の方角、南西へ向かうコンティスウユである。

総延長は通常約4万キロメートルとされるが、どの経路をどのように数えるかによって、推定値は約2万3,000キロメートルから6万キロメートルまで幅がある。いずれにせよ、この網の目は、コロンビア南部からエクアドル、ペルー、ボリビアを経てチリ中部およびアルゼンチン北西部に至る、およそ200万平方キロメートル、人口およそ1,200万人の帝国を結びつけていた。

2014年、ユネスコはこのネットワークを『カパック・ニャン、アンデスの道路網』という名称で世界遺産に登録した。これはこの6か国すべてによる共同申請であった。

アンデス山脈は、地球上で道を作るのがもっとも困難な場所の一つである。わずか100キロメートルほどの間に、旅人はほとんど雨の降らない海岸砂漠から、深い谷を抜けて、標高4,000メートルを超える寒く高い草原(プナ)へと登り、そして再び蒸し暑い森林へと下ることができる。インカの人々は、こうしたあらゆる地形を貫く経路を築いた。

二本の長い幹線道路が背骨をなしていた。高地の道は、キトからクスコを経てティティカカ湖周辺とその先へと、山々に沿って延びていた。海岸の道は、太平洋沿岸の砂漠の谷間を通っていた。20を超える横断路が、山と海の間の谷を上り下りしながら、この二本を結びつけていた。

実用というよりも神聖さのために作られた道もあった。アンデスの信仰において、山々は「アプ」と呼ばれる力ある存在であり、いくつかの道はいくつかの山頂にある高地の聖地へと通じていた。アルゼンチンのチャニ山では、標高およそ5,950メートルの頂上まで道が延びていた。

今日もっとも有名に残っている区間は、マチュピチュへ至るインカ道(インカ・トレイル)である。約42キロメートルの石畳の道で、ワルミワニュスカと呼ばれる峠で標高4,215メートルまで登り、インティ・プンク、すなわち太陽の門を通ってマチュピチュへと至る。

インカの技術者たちは、それぞれの道を地形に合わせて作った。高地では、丁寧に組み合わせた石で舗装された道が多かった。石が乏しいか必要のなかった海岸地帯や高地のプナでは、突き固めた土や砂が使われ、時には低い壁や石列で縁取られ、流れてくる砂から道を守り、また道筋を示した。

ほとんどの道は幅1メートルから4メートルほどであったが、重要な経路はより広かった。行政の中心地ワヌコ・パンパへと通じる道は幅およそ25メートルもあり、実用的な必要というよりも帝国の力を誇示するものであった。急な斜面では石段が刻まれ、これは徒歩の人々やリャマにとってうってつけのものであった。

道は、水を流し去る溝、暗渠、排水路によって激しい山地の雨から守られ、丘の斜面では路盤を支える擁壁が築かれた。「モホン」と呼ばれる石積みが距離と方角を示した。こうした工夫のおかげで、五世紀以上を経た今もなお残っている区間があることが説明できる。

こうした作業はすべて、鉄の道具も車輪も牽引用の動物も用いずに行われた。労働は「ミタ」と呼ばれる制度によって組織されており、各共同体は国家に対して交代で労働を提供する義務を負っていた。現地の人々が、自分たちの土地を通る区間の道を建設し、維持管理した。

川や峡谷は、さまざまな方法で渡られた。狭い間隙には石の板や木の梁が架けられ、木の橋は定期的に架け替える必要があった。より広い峡谷には、インカの人々が草やその他の植物繊維をより合わせたロープで作った吊り橋を架けた。橋を架けられない場所では、旅人はケーブルに沿って引かれる吊り籠、「オロージャ」と呼ばれるもので渡った。

吊り橋は、スペイン人の観察者たちをもっとも驚かせた驚異の一つであり、中には渡るのを恐れる者もいた。ロープは湿った山の空気の中で腐ってしまうため、近隣の共同体は、労働の義務の一環として、一、二年ごとに橋を架け替えなければならなかった。

そのような橋の一つが今も残っている。ペルー、クスコ州ケウエ郡でアプリマク川に架かる、長さ約28メートルのケスワチャカである。毎年6月の第二週、チャウピバンダ、チョッカイワ、ウインチリ、コジャナ・ケウエという四つのケチュアの共同体が集まり、イチュ草から新しいロープをより合わせ、古い橋を取り外し、数日かけて新しい橋を編み上げる。

作り手たちにとって、これは単なる修理作業以上のものである。彼らは供物と儀式を通じて、祖先と大地の母パチャママに敬意を表す。ペルーは2009年にこの伝統を国の文化遺産に指定し、ユネスコは2013年にこれを人類の無形文化遺産として登録した。

カパック・ニャンは、現代的な意味での公共の道路ではなく、国家の道であった。兵士、荷担ぎ、リャマの隊商、貴族、そして公務で移動する官吏が主な利用者であった。一般の民は許可を得なければこの道を使うことができず、橋や要所には見張りが置かれていた。

物資は人とリャマの背に載せて運ばれた。今日でも隊商に用いられている短毛種「カラ」のリャマは、およそ30キログラムを背負い、一日に約20キロメートルを歩くことができる。隊商は食料、布、武器、建材を地域間で運んだ。

情報はさらに速く移動した。「チャスキ」と呼ばれるリレー式の走者たちが、道沿いの小さな駐屯地に配置されており、その間隔はしばしば半レグア(およそ2.5キロメートル)であったと伝えられている。それぞれの走者は、話された言葉、結び目の記録であるキープ、あるいは小さな包みを次の駐屯地まで運び、法螺貝の笛(プトゥトゥ)を吹いて到着を告げた。年代記作家たちは、こうしたリレーによって一日でおよそ300キロメートルもの距離を伝えることができ、新鮮な魚を海岸からクスコの統治者のもとまで運ぶことさえできたと伝えている。

だいたい一日の歩程ごとに、宿泊施設と倉庫を備えたタンボと呼ばれる宿駅があった。より大きな行政の中心地には、「コルカ」と呼ばれる倉庫が長く連なっており、ワヌコ・パンパだけでも497棟あり、その容量はおよそ37,100立方メートルに及んだ。そこに蓄えられた食料、布、武器は、軍隊、官吏、労働者たちを支え、必要なときには再分配されることもあった。

インカは当初、クスコ渓谷にいた複数の集団の一つにすぎなかった。インカの伝承とスペインの年代記によれば、大きな拡大は1438年頃、「世界をひっくり返す者」を意味する名を持つ統治者パチャクティのもとで始まった。彼の息子トパ・インカ・ユパンキは、北部海岸のチムー王国を征服し、1463年頃にはキト一帯にまで到達し、ワイナ・カパックは16世紀初頭にさらに北方へとインカの支配を広げた。

道はこの拡大にとって不可欠なものであった。道があったからこそ、軍隊は迅速に移動し、沿道の倉庫から食料の供給を受けることができ、官吏は人々や物資を数え、労働と貢納を徴収し、共同体全体を新しい土地へと移住させる(ミトマ)ことができた。インカ様式の階段、壁、タンボを備えた道そのものが、新たに征服された領土に国家が存在することを示していた。

インカの経済は、貨幣も市場もないままに機能していた。それは、労働や贈り物を返す義務である互酬性と、各共同体が国家に対して負うミタ労働に基づいていた。その見返りとして、国家は祝宴を催し、労働者に食べ物と飲み物を提供し、苦しい時期には民を支えることが期待されていた。これがどこまで真の交換であり、どこまで支配を覆い隠すものであったかについては学者の間で論争があるが、道路網はこの体制の産物であると同時に道具でもあった。

インカが何もないところから始めたわけではない。多くの道は、それ以前のアンデスの国家、とりわけ中部ペルーのワリと、ティティカカ湖周辺のティワナクが築いた古い経路をたどっていた。これらはおよそ6世紀から12世紀にかけて栄えたものである。インカが成し遂げたのは、これらの経路を結びつけ、再建し、標準化し、はるかに大きな規模の単一の体系へと拡張したことであった。

アンデスの人々にとって、風景そのものが生きたものであった。山、泉、岩、洞窟は「ワカ」、すなわち聖なる場所や存在でありえ、インカ国家はこれらを中心に信仰を組織した。クスコの周囲では、「セケ」と呼ばれる目に見えない線の体系が太陽の神殿から放射状に延び、さまざまな親族集団が世話をする数百もの聖地を結びつけていた。

道はこの聖なる秩序の一部であった。道は、インカの伝承が世界のへそと見なしたクスコを四つの地域と結びつけ、巡礼者や宗教行列がこれを利用した。いくつかの道は、アプに供物を捧げるための山頂にまで登っていた。

道を築くことは、政治的であると同時に宗教的な行為でもありえた。カパック・ニャンを新しい地域へと延ばすことは、その土地を、クスコと、太陽(インティ)の息子と見なされたインカの統治者を中心とする秩序立った世界の中に、象徴的に取り込むことを意味していた。

こうした信仰の多くは、形を変えながら今日のアンデスの共同体に生き続けている。ケスワチャカの架け替えのような作業には今もパチャママや山々への供物が伴っており、多くの人々は今なお古い道を祖先とつながる場所と見なしている。

1532年、フランシスコ・ピサロ率いるわずかなスペイン勢力が、兄弟ワスカルとアタワルパの間の内戦、そしてヨーロッパ人よりも先に到達していた伝染病によって弱体化していた帝国に入り込んだ。スペイン人たちはインカの道を進んでカハマルカへと行軍し、アタワルパを捕らえた。彼は1533年に処刑された。1535年から1536年にかけてのディエゴ・デ・アルマグロによるチリ遠征のような、その後の遠征の多くも、おおむねカパック・ニャンに沿って進んだ。

帝国を一つに結びつけていた道は、こうして帝国の征服にも手を貸すこととなった。インカの抵抗は、密林の中の拠点ビルカバンバから1572年まで続いた。一方、1540年代にこの道を旅したスペインの年代記作家ペドロ・シエサ・デ・レオンは、この道を世界でもっとも偉大な事業の一つとして称賛し、たとえ壊れ荒れ果てた場所であっても、かつてどれほど壮大であったかがうかがえると記した。

植民地支配のもとで、この道路網は荒廃していった。伝染病、戦争、強制労働によって、先住民の人口はおよそ50年の間に1,200万人ほどからおよそ100万人へと激減し、道路を維持していた共同体の労働は失われた。馬やラバ、荷車は階段や草の橋には不向きであり、植民地の交易は、インカの再分配の仕組みではなく、鉱山や沿岸の港へと方向を変えていった。

スペイン人たちはまた、インカのミタを過酷な強制労働の制度へと変えた。もっとも悪名高い例は、ポトシの銀山である。多くのアンデスの共同体にとって、植民地時代とは、かつて道路網に意味を与えていた互酬の絆を失った時代を意味していた。今日、古い道路網のおよそ4分の1が目に見える形で残っている。

カパック・ニャンの一部は、今なお農村の共同体によって毎日のように使われており、人々はそこを歩き、家畜を追い、荷物を運んでいる。多くの場所で、古い道は単なる地元の道であり、村人たちは祖先がそうしていたようにそれを修理している。ユネスコへの登録申請では、この生きた性格が強調され、6か国は地域の共同体とともに遺跡を管理していくことを約束した。

観光によって有名になった区間もある。マチュピチュへ至るインカ道はあまりに人気が高いため、ペルーは一日の入場者数を500人(そのうちトレッカーは約200人)に制限しており、毎年2月には整備のためにこの道を閉鎖している。観光は収入をもたらす一方で、混雑や浸食、そして誰が利益を得るのかをめぐる議論ももたらしている。

この道はまた、長期にわたる経済的影響も残している。2021年のある研究では、古いインカ道から約20キロメートル以内にある共同体は、それより離れた同様の共同体に比べて、今なお賃金が高く、栄養状態が良く、教育水準も高いことが明らかになった。これは、インフラが何世紀にもわたって一つの地域を形作りうることを示す一例である。

これほど広大で散在する遺産の保存は、大きな課題である。鉱山開発、新しい道路、都市の拡大、盗掘、そして自然浸食が多くの区間を脅かしており、世界遺産として登録されている範囲は、道路網全体のごく一部にすぎない。

この道路網の長さの推定値は、約2万3,000キロメートルから6万キロメートルまで大きく異なっている。この違いは、何を『インカの道』と数えるか――正式に建設された経路のみか、それともインカ時代に使われた非公式な小道も含めるか――と、地域ごとにどれだけ徹底的な調査が行われてきたかによって生じている。ジョン・ハイスロップによる現地調査をまとめた『インカ道路網(The Inka Road System)』(1984年)は今なお基礎的な研究であり続けているが、この道路網の多くの部分はいまだ体系的に記録されていない。

学者たちはまた、道路が果たしていた機能のうちどれが相対的に重要であったかについても議論している。ある者は軍事的な兵站と国家統制を重視し、別の者は行政や物資・労働の移動を強調し、また別の者は、道がクスコを中心とする聖なる地理を作り出したとして、宗教的・象徴的な意味を強調する。これらの見方は互いに排他的なものではなく、道によって果たしていた目的は異なっていたと考えられる。

第三の論争は連続性に関するものである。この道路網のうちどれだけが新規の建設であり、どれだけがワリ、ティワナク、チムーなどそれ以前の経路の再利用であったのか。道路の年代を考古学的に特定することは難しい。道路はほとんど年代測定可能な遺物を残さず、インカによる再建がそれ以前の段階の痕跡を消してしまった可能性があるからである。今日、多くの研究者は、カパック・ニャンを千年以上に及ぶアンデスの道路建設の集大成として捉えている。

最後に、歴史家たちは年代記作家たちを見直している。シエサ・デ・レオンやポロ・デ・オンデガルドといったスペイン人による記述、そしてインカ・ガルシラーソ・デ・ラ・ベガやフェリペ・グアマン・ポマ・デ・アヤラといったアンデス系の著者たちによる記述は、チャスキの速度、橋の維持管理、道路担当官吏についての生き生きとした細部を伝えているが、それぞれが独自の目的を持って書いていた。たとえばガルシラーソは、数十年後にスペインで、インカ文明を好意的に描くために書いたのに対し、グアマン・ポマは植民地における不正を訴えるために書いた。

カパック・ニャンについての研究は、現地考古学、リモートセンシング、歴史文書、そして民族誌を組み合わせて進められている。徒歩による調査は、現存する道路の区間、壁、階段、排水路、タンボを地図に記録し、衛星画像や航空写真、さらに近年ではライダーが、人里離れた地形を通る道の追跡に役立っている。

インカはヨーロッパ的な意味での文字を持たなかったが、キープによって情報を記録していた。ほとんどのキープ、とりわけその物語的な内容は、いまだ完全には解読できていないため、道路についての文字による記録は、主に植民地時代の資料――年代記、行政の視察報告(ビシタ)、そして先住民の共同体が道路や橋を維持する義務について述べた訴訟記録――に由来する。

民族誌、すなわち現存する共同体の研究もまた貴重である。ケスワチャカの架け替え、リャマの隊商の組織、共同作業といった慣行は、インカ時代のものと似ている可能性のある技術や社会的な仕組みを示している。ただし学者たちは、現在の慣行を変化のない生き残りとみなすことには注意すべきだと警告している。

2014年の世界遺産登録申請そのものが、6か国が協力した大規模な研究事業であり、数百か所の考古学的遺跡と数百キロメートルに及ぶ道路を記録した。それはまた、異なる必要と歴史を持つ多くの共同体を通る、国境を越えた線状の遺産をどのように管理すべきかという問いも投げかけた。